containers

Overzicht artikelen

Regelmatig delen de specialisten van Smallegange Advocaten hun kennis door onder meer een nieuwsbrief. Hieronder treft u de bijdragen in chronologische volgorde.

In het internationale vervoer van goederen over de weg komt het vaak voor dat er een lange ‘keten’ is van vervoerders die een vervoeropdracht aannemen en deze vervolgens weer door een andere vervoerder laten uitvoeren. Vaak worden dergelijke vervoerders ‘papieren vervoerders’ genoemd. Wanneer vervolgens tijdens het vervoer de goederen (bijvoorbeeld sigaretten of elektronica) worden gestolen of beschadigd raken, gebeurt er vaak het volgende. Als ‘Pavlov reactie’ beginnen alle partijen die als vervoerder zijn ingeschakeld voor de Nederlandse rechter verklaring-voor-recht-procedures, waarin zij vorderen dat de rechter vaststelt dat zij een beroep kunnen doen op de CMR-limiet van 8,33 SDR/kg (in het Duits, de zogenoemde ‘negative Feststellungsklage’). De afzender/ladingbelanghebbende zal proberen om bij de Duitse rechter een schadevordering tegen de door hem ingeschakelde vervoerder aanhangig te maken. Het risico bestaat dan dat tussen dezelfde partijen in twee landen procedures aanhangig zijn over hetzelfde onderwerp. De litispendentie regeling in EU-Verordening 1215/2012 bepaalt dan dat de procedure die het eerst aanhangig was voorgaat. Dit ter voorkoming van tegenstrijdige beslissingen.

De achtergrond achter deze ‘wedstrijd’, wie het eerst een procedure begint, is de volgende. Art. 17 lid 1 CMR bepaalt dat de vervoerder aansprakelijk is voor schade of verlies van goederen tijdens het vervoer. De overmachtsgronden zijn vrij beperkt. Aansprakelijkheid van de vervoerder wordt derhalve snel aangenomen. Art. 23 lid 3 CMR bepaalt echter dat de aansprakelijkheid van de vervoerder gelimiteerd is tot 8,33 SDR/kg, de CMR-limiet. Doorbreking van de CMR-limiet is geregeld in art. 29 lid 1 CMR. Dit artikel bepaalt dat de vervoerder zich niet op de CMR-limiet kan beroepen, en dus onbeperkt aansprakelijk is, wanneer sprake is van opzet of schuld die volgens het recht van het land waar de vordering aanhangig is (de ‘lex fori’) met opzet gelijkgesteld wordt. Het land waarin de vordering aanhangig is, bepaalt derhalve het recht dat van toepassing is op de doorbreking van aansprakelijkheid. In een procedure voor de Nederlandse rechter is Nederlands recht op die vraag van toepassing, en in bijvoorbeeld Duitsland is Duits recht van toepassing. Naar Nederlands recht is het begrip ‘bewuste roekeloosheid’ van art. 8:1108 lid 1 BW de aan opzet gelijk te stellen schuld in de zin van art. 29 lid 1 CMR. De Nederlandse Hoge Raad heeft in de zgn. ‘5 januari arresten ’ een zeer strenge maatstaf aangelegd voor dat begrip. Er wordt maar zéér zelden aan voldaan, doorbreking van de CMR-limiet komt naar Nederlands recht bijna niet voor. De Duitse maatstaf is aanzienlijk minder streng. Naar Duits recht zal derhalve veel eerder sprake zijn van doorbreking in de zin van art. 29 lid 1 CMR. Wie het eerst bij de voor hem gunstige rechter is, bepaalt daarmee of de vervoerder een beperkt of onbeperkt aansprakelijk is.

In bepaalde gevallen is denkbaar dat Hoofdstuk VI CMR dat gaat over ‘opvolgend vervoer’ de mogelijkheid biedt om de hierboven beschreven praktijk te omzeilen. Deze mogelijkheid volgt uit art. 39 lid 1 CMR. Dat artikel bepaalt dat een vervoerder die op grond van ‘opvolgend vervoerderschap’ wordt aangesproken, niet gerechtigd is om de gegrondheid van de betaling door de vervoerder die hem aanspreekt te betwisten, wanneer die vervoerder heeft betaald ter voldoening van een vonnis, waarbij de ‘opvolgend vervoerder’ de gelegenheid heeft gehad om in die procedure te voegen of tussen te komen. Dit kan tot gevolg hebben dat een vervoerder die op grond van ‘opvolgend vervoerderschap’ wordt aangesproken zich niet op de CMR-limiet kan beroepen.

Lang is onduidelijk geweest wanneer sprake is van ‘opvolgend vervoer’. Wanneer men het hoofdstuk over opvolgend vervoer in het CMR-Verdrag leest, zou men kunnen denken dat het uitsluitend gaat over ‘estafettevervoer’, waarbij de lading en vrachtbrief van de ene vervoerder aan de andere vervoerder worden overgedragen. In het vrij recente arrest Veldhuizen/Beurskens2 heeft de Hoge Raad duidelijkheid gegeven over wat ‘opvolgend vervoer’ is. In dat arrest was sprake van de volgende keten van vervoerovereenkomsten. De afzender (A) had een opdracht tot vervoer van Nederland naar Duitsland gegeven aan vervoerder (B), die had weer  vervoerder (C) ingeschakeld, en die weer vervoerder (D). Vervoerder (D)  nam de goederen en de vrachtbrief in ontvangst en voerde het vervoer feitelijk uit. Tussen vervoerder (B) en (C) wordt in Duitsland geprocedeerd, met als uitkomst dat (C) geen beroep de CMR-limiet kon doen, maar onbeperkt aansprakelijk is. Vervoerder (C) sprak vervoerder (D) aan voor de Nederlandse rechter. De Hoge Raad oordeelt dat (D) de goederen en de vrachtbrief in ontvangst heeft genomen, en daarom opvolgend vervoerder is. In veel gevallen zal, net als in zaak Veldhuizen/Beurskens, de feitelijk vervoerder ook een ‘opvolgend vervoerder’ zijn. Vervoerders die uitsluitend ‘papieren vervoerders’ zijn, zijn geen ‘opvolgend vervoerder’ . Die ‘papieren vervoerder’ heeft immers het vervoer niet feitelijk uitgevoerd en derhalve niet de goederen en vrachtbrief onder zich gekregen.

In het arrest Veldhuizen/Beurskens heeft de Hoge Raad ook geoordeeld over een tweede discussiepunt. Het betreft de vraag of de ‘opvolgend vervoerder’ op wie met inachtneming van art. 39 lid 1 CMR, verhaal wordt genomen, zich alsnog op de CMR-limiet kan beroepen. De uitkomst van de (Duitse) procedure van (B)  tegen (C) is namelijk dat (C) onbeperkt aansprakelijk was. De Hoge Raad oordeelt dat, doordat (D) in de procedure tussen (B) en (C)  heeft kunnen ‘meepraten’, (D) zich niet meer tegenover (C) op de CMR-limiet kan beroepen.

‘Opvolgend vervoer’ maakt het dus mogelijk dat, ondanks dat een procedure wordt gevoerd voor de Nederlandse rechter, de Duitsrechtelijke toets voor ‘bewuste roekeloosheid’ door kan werken in een Nederlands procedure. Het gevolg is dat, in een geval waarin de opvolgend (en feitelijk) vervoerder als eerste een procedure begint voor de Nederlandse rechter, hij geen beroep kan doen op de CMR limiet, maar onbeperkt aansprakelijk is. Voor ladingbelanghebbenden, maar ook voor regres nemende ‘papieren vervoerders’ biedt de ‘opvolgende vervoer’-regeling derhalve mogelijkheden om hun schade te verhalen op de feitelijk vervoerder. Voor feitelijk vervoerders is de ‘opvolgende vervoer’-regeling iets om rekening mee te houden bij het beginnen van een ‘verklaring-voor-recht-procedure’.

1 HR 5 januari 2001, S&S 2001/61 en 2001/62 (Cigna/Overbeek en Van der Graaf/Philip Morris I)
2 Hoge Raad 11 september 2015, ECLI:NL:HR:2015:2528, NJ 2016/219 (Veldhuizen/Beurskens)
3 Rechtbank Limburg, 21 juni 2017, ECLI:NL:RBLIM:2017:5899

De reisbranche is sterk veranderd in de loop der jaren. Liep je vroeger nog het reisbureau binnen en haalde je een brochure, nu boek je eenvoudig en snel online je reis. De tussenkomst van een reisbureau is niet meer standaard, men stelt zelf een reis samen of maakt gebruik van andere derden. Dit heeft tot een juridische grijze zone en onduidelijkheid geleid ten aanzien van de rechten en plichten van de reiziger en “handelaar”.

Om aan deze onduidelijkheid een einde aan te maken is de Richtlijn (EU) 2015/2302 betreffende pakketreizen en gekoppelde reisarrangementen in het leven geroepen. Dit zorgt voor meer harmonisatie binnen Europa en voorkomt dat reizigers of handelaren elders minder of meer rechten hebben. Boeken buiten de landsgrenzen wordt op deze manier ook aantrekkelijker voor reizigers.

Deze Richtlijn is geïmplementeerd in de Nederlandse wetgeving onder de noemer Wet op de Pakketreis Overeenkomst en Gekoppeld Reisarrangement. De wet zal op 1 juli 2018 in werking treden en vervangt de huidige Titel 7A van boek 7 van het Burgerlijk Wetboek, de Reisovereenkomst.

Onder reiziger wordt niet alleen een consument verstaan, ook de zakenreiziger valt hieronder. Het begrip handelaar omvat alle personen die handelen met betrekking tot reizen die onder de richtlijn vallen, ongeacht of hij optreedt als organisator, doorverkoper, handelaar die een gekoppeld reisarrangement faciliteert of reisdienstverlener.

In deze nieuwe wet wordt onderscheid gemaakt tussen de klassieke pakketreis en een gekoppeld reisarrangement:

  • De klassieke pakketreis is een kant-en-klare combinatie van ten minste twee verschillende soorten reisdiensten die door een handelaar als geheel worden aangeboden. Er wordt hier één overeenkomst afgesloten voor alle diensten door één handelaar.
  • Het gekoppelde reisarrangement daarentegen biedt de reiziger een op maat gesneden vakantie aan waarbij meerdere overeenkomsten worden gesloten en samengevoegd. Er is hier geen sprake van één organisator. Bijvoorbeeld een reiziger boekt via een website een vliegticket, waarna hij doorklikt en op een andere website een hotelovernachting boekt. Deze tweede overeenkomst dient wel binnen 24 uur na de eerste boeking te zijn gesloten anders is er geen sprake van een gekoppeld reisarrangement.

Allereerst zit het verschil in de gegevensoverdracht en uitwisseling hiervan, denk hierbij aan de naam, betalingsgegevens en het e-mailadres van de reiziger. Bij een pakketreis is het de handelaar die de gegevens van een reiziger overdraagt aan een andere handelaar. Bij een gekoppeld reisarrangement vindt er geen gegevensuitwisseling plaats.

Uitbreiding van de huidige Titel 7A Reisovereenkomst

De huidige wetgeving in Titel 7A van boek 7 van het Burgerlijk Wetboek creëert momenteel enkel rechten en plichten voor de reisorganisator van de klassieke pakketreis. Vanaf juli valt het gekoppelde reisarrangement ook onder Titel 7A. Dit brengt een uitbreiding van verantwoordelijkheden en mogelijke aansprakelijkheid van een handelaar met zich mee.

Bij een gekoppeld reisarrangement is de handelaar verplicht de reiziger te informeren dat zij niet dezelfde rechten heeft zoals bij het boeken van een pakketreis en dat elke reisdienstverlener uitsluitend verantwoordelijk is voor de uitvoering van de reisdienst die zij aanbieden. De handelaar kan verantwoordelijk worden gehouden voor het schenden van deze mededelingsplicht.

Elke reisdienstverlener is dus uitsluitend verantwoordelijk voor de goede uitvoering van de door hem aangeboden reisdiensten. In het geval van insolventie wordt de reiziger alleen beschermd tegen insolventie van de handelaar die het gekoppeld reisarrangement faciliteert. Staat deze handelaar bijvoorbeeld niet in voor de vlucht dan bestaat er ten aanzien van deze partij geen recht op repatriëring.

Voor beide type reizen is nieuw in de richtlijn dat de handelaar aansprakelijk is voor boekingsfouten die zijn gemaakt tijdens het boekingsproces. Tenzij de boekingsfouten aan de reiziger te wijten zijn of er sprake is van overmacht.
Heeft u vragen over deze nieuwe wetgeving en de gevolgen hiervan voor uw activiteiten in de reisbranche, neem dan contact op met één van onze advocaten.

Het is voor bedrijven tegenwoordig niet zeldzaam meer om bij een grensoverschrijdend geschil te worden betrokken. Zeker in de logistieke sector is het eerder regel dan uitzondering dat de partijen in een rechtszaak in verschillende landen gevestigd zijn.

Op 19 juli 2017 heeft de Rechtbank Amsterdam een interessante uitspraak gedaan. Het betrof een verzekeringszaak over een motorjacht waarvoor een uitgebreide cascopolis was afgesloten. Op 28 maart 2013 vloog het jacht in brand, terwijl het onderweg was van Italië naar Montenegro. Aan boord waren aanwezig de schipper, in dienst van verzekerde, samen met zijn reisgenoot.

Tot voor kort leek het allemaal nog ‘science-fiction’, maar de zelfrijdende truck en het zelfvarende schip worden nu echt realiteit. In oktober van vorig jaar voerde techbedrijf Otto, onderdeel van ‘taxibedrijf’ Uber, de eerste testrit uit met een zelfrijdende truck. Het betrof een rit van een kleine 200 km in de staat Colorado in de Verenigde Staten. De lading: 50.000 blikjes bier. De chauffeur moest wel nog zelf naar de snelweg rijden, maar op de snelweg aangekomen schakelde hij het systeem in waarna de software het van hem overnam. Er is geen speciaal voertuig voor nodig, het systeem kan gewoon in bestaande trucks worden ingebouwd.

In oktober 2016 was ons kantoor betrokken bij een kort geding procedure waarin teruggave en verlaging van een gestelde bankgarantie werd gevorderd. De feiten van deze procedure waren als volgt. In 2007 werd door Belgische kopers een binnenvaarschip besteld bij een Belgische scheepswerf. Toen de bouw van het casco gereed was bleek dat het casco verschillende gebreken vertoonde. De kopers weigerden daarom het casco af te nemen. Dit leidde uiteindelijk tot de procedure tussen de kopers en de scheepsbouwer in België.

Op 18 januari 2017 treedt een nieuwe Europese Verordening in werking. Deze maakt het mogelijk om in de gehele EU (met uitzondering van het Verenigd Koninkrijk en Denemarken) beslag te leggen op bankrekeningen van niet-betalende debiteuren. Het is afwachten hoe dit Europese bankbeslag in de praktijk zal uitwerken, maar in elk geval betekent het een extra incasso-instrument voor internationaal opererende ondernemingen.

Partijen zijn in beginsel niet verplicht elkaar alle informatie en documenten te verschaffen die zij in hun dossier hebben. Belangrijk is daarom de mogelijkheid om kennis te nemen van een schriftelijk bewijsmiddel van de wederpartij door een 843a Rv-vordering in te stellen. Artikel 843a van het Wetboek van Burgerlijke Rechtsvordering regelt namelijk de ‘bijzondere exhibitieplicht’, met andere woorden de plicht tot het verstrekken van inzage, kopieën of uittreksels van bepaalde schriftelijke bescheiden.

Met veel genoegen delen wij mede dat Willem Boonk per 1 januari 2017 is toegetreden als partner van ons kantoor. Willem is sinds oktober 2005 advocaat te Rotterdam en was sinds mei 2015 als senior medewerker aan ons kantoor verbonden.

In de Nederlandse logistieke sector zijn de Fenex-voorwaarden of Fenex-condities (de ‘Algemene Voorwaarden van de FENEX, de Nederlandse Organisatie voor Expeditie en Logistiek’) al jaren een begrip. Het merendeel van de expediteurs en logistieke dienstverleners werken onder de toepasselijkheid van deze algemene voorwaarden.

Vervoerders en expediteurs hebben er veel belang bij op de hoogte te zijn wanneer zij zich kunnen beroepen op een retentierecht. Zij zullen immers in geval van niet betaalde vracht of kosten betaling willen afdwingen door de lading niet vrij te geven in de loshaven. Aan de andere kant willen de beoogde ontvangers deze situatie zo snel mogelijk beëindigen. Zij hebben er geen baat bij om vertraging op te lopen en bovendien kan het onder omstandigheden zo zijn dat zij met de onbetaalde facturen niets te maken hebben.

In het (internationale) wegvervoer is het de hoofdverplichting van de vervoerder om de goederen in dezelfde staat af te leveren als waarin hij de goederen heeft ontvangen. Indien de goederen gedurende het vervoer beschadigd raken, verloren gaan of vertraagd worden afgeleverd is de vervoerder op grond van artikelen 17 en 23 van het CMR-verdrag aansprakelijk en gehouden om de schade te vergoeden. Contractuele afspraken die afwijken van het CMR-verdrag zijn niet geldig en niet af te dwingen. Naast deze hoofdverplichting van ‘behouden vervoer’ kan tussen de afzender en de vervoerder zijn afgesproken dat de vervoerder nog allerlei andere zaken zal verzorgen. Gedacht kan worden aan het verzorgen van douaneformaliteiten of het doorgeven van informatie zoals in welke container een bepaalde zending is geladen. Voor sommige van deze ‘nevenverplichtingen’ zijn regels opgenomen in het CMR-verdrag. Zo regelt art. 11 CMR-verdrag de gevolgen van het verlies van douanedocumentatie, waardoor deze niet meer kan worden ‘gezuiverd’ en accijns verschuldigd is. Lange tijd is het onduidelijk geweest wat de gevolgen zijn wanneer schade ontstaat onder een vervoerovereenkomst waarop het CMR-verdrag van toepassing is, maar de geschonden verplichting niet door het CMR-verdrag wordt geregeld. Is de vervoerder dan aansprakelijk voor die schade, of is het zo dat de vervoerder, op grond van de aansprakelijkheidsregeling van het CMR-verdrag, uitsluitend aansprakelijk is voor verlies, beschadiging of vertraging, en verder voor niets aansprakelijk?

The Rotterdam District Court informed us as follows. As of January 1st 2016 the Rotterdam District Court will allow certain types of civil cases to be conducted in the English language. The cases that will qualify for this pilot project are those involving maritime law, transport law and international sale of goods.

1.   Inleiding

Op zich lijkt het verschil zoals aangeduid in de titel opzienbarend, omdat de wettekst die die kwalitatieve risicoaansprakelijkheden “regelt” op het essentiële punt niet van elkaar verschilt.

Na het hangmat-arrest van de Hoge Raad 2 ontstond in de literatuur de vraag of de in dat arrest door de Hoge Raad geformuleerde regel betreffende de kwalitatieve risicoaansprakelijkheid van medebezitters van een gebrekkige opstal, ook kon worden toegepast op de andere in het Burgerlijk Wetboek te vinden kwalitatieve aansprakelijkheden 3.

Het is Smallegange Advocaten een genoegen u hiermee te laten weten dat Julian van de Velde vanaf 1 januari 2016 is toegetreden als partner. Julian begon zijn carrière in januari 2007 als P&I correspondent bij  Aus Ship P&I in Sydney, Australie. Daarna is hij in mei 2008 als advocaat-stagiaire in dienst getreden bij Smallegange Advocaten. Medio 2011 werd Julian medewerker.

Per 1 januari 2016 is de nieuwe Wet bestrijding maritieme ongevallen (WBMO) in werking getreden. Deze nieuwe wet vervangt de Wet bestrijding ongevallen Noordzee (Wet BON) en regelt bovendien de implementatie in de Nederlandse wetgeving van het Verdrag van Nairobi inzake het opruimen van wrakken (2007).

Smallegange houdt zich onder meer bezig met beslag op schepen. Zo worden door Smallegange beslagrekesten opgesteld teneinde verlof te vragen aan de Voorzieningenrechter voor het leggen van beslag, indien cliënten beslag wensen te leggen op schepen. Voorafgaande aan het opstellen van het beslagrekest zal dan eerst door Smallegange worden beoordeeld of het op basis van het op de vordering toepasselijke recht en de geldende internationale verdragen mogelijk is om beslag te leggen op het schip. Nadat door de Voorzieningenrechter verlof is verleend voor het leggen van beslag zal Smallegange de deurwaarder instrueren om beslag te leggen op het schip.

Het is de laatste paar jaar een aantal keer voorgekomen dat een schip tegen een brug is aangevaren die op de nominatie stond om te worden vervangen. Zo is de Dorkwerderbrug nabij Groningen verschillende malen aangevaren. Daarnaast is ook de Botlekbrug recent aangevaren door een schip. De bouw van de nieuwe Dorkwerderbrug zal eind 2015 gereed zijn. De nieuwe Botlekbrug is al in gebruik. In geval een dergelijke brug die op de nominatie staat om te worden vervangen wordt aangevaren speelt de vraag of de beheerder van de brug betaling kan vorderen van de kosten van het volledig herstellen van de brug, of dat daarentegen met het oog op de bouw van de nieuwe brug slechts betaling kan worden gevorderd van de kosten voor het tijdelijk herstellen van de brug.

Expeditie
De expediteur is de spin in het web van het (inter)nationale transport, zij is een onmisbare link tussen afzender (de “lading”) en vervoerder. De expediteur sluit met zijn opdrachtgever (de afzender) een expeditie-overeenkomst, waarna zij vervolgens (onder andere) met de vervoerder een vervoerovereenkomst zal sluiten. Wanneer tijdens het daaropvolgende vervoer schade ontstaat valt de expediteur er door het geven van een zogenoemde ‘expeditieverklaring’ ten opzichte van haar opdrachtgever “tussenuit”. De afzender kan met die expeditieverklaring de vervoerder aanspreken als ware hij zelf partij bij de vervoerovereenkomst met de vervoerder.

Kort geleden heeft het Ministerie van Veiligheid en Justitie een wetsontwerp online gezet, dat een verdere concentratie van de behandeling van scheepvaartzaken regelt. Indien het wetsvoorstel wordt aangenomen, zullen meer nog dan tot nu toe het geval is, aan scheepvaart gerelateerde rechtszaken door de Rechtbank Rotterdam worden behandeld.

De regeling omtrent de verjaringstermijn voor aanvaringen heeft al voor vele discussies gezorgd. De Hoge Raad heeft met een recente uitspraak, waarbij het “advies” van de Advocaat-Generaal niet werd gevolgd, ongetwijfeld gezorgd voor nog vele nieuwe discussies (HR 21 november 2014, ECLI:NL:HR:2014:3350). De Hoge Raad heeft, kort gezegd, geoordeeld dat de verjaringstermijn van 2 jaar voor aanvaringen niet geldt indien de schadeveroorzakende partij verwijten worden gemaakt die van een andere aard zijn dan die welke verband houden met het gebruik van schepen en waarbij de oorzaak niet aan boord van een schip ligt.

Nederland is één van de staten die partij is bij het Verdrag inzake beperking van aansprakelijkheid voor maritieme vorderingen en het daarbij horende Protocol van 1996 (hierna: Londens Beperkingsverdrag). Het Londens Beperkingsverdrag geeft een regeling waarbij de scheepseigenaar (en andere genoemde partijen) hun aansprakelijkheid voor met name genoemde vorderingen kunnen beperken door het stellen van één of meer beperkingsfondsen. Dit Verdrag is opgenomen in de Nederlandse wetgeving in de artikelen 8:750 BW tot en met 8:759 BW.

Inleiding
Die vraag laat zich stellen naar aanleiding van het recente arrest van de Hoge Raad van 16 januari 2015 (ECLI:NL:HR:2015:83) tussen (een rechtsvoorganger van) TVM als WAM-verzekeraar en haar verzekeringsnemer, tevens bestuurder van een auto waarmee een botsing werd veroorzaakt. Er ontstond schade aan een andere auto, waarvan de bestuurder letselschade opliep.

De Rechtbank Rotterdam heeft onlangs in een, (nog) niet gepubliceerd, vonnis een oordeel gegeven over de toepasselijkheid van expeditievoorwaarden. In deze zaak was het niet de expediteur die naar deze voorwaarden verwees en daar een beroep op deed, maar de opdrachtgever van de expediteur.

In het verleden werd het merendeel van de lading die over zee werd vervoerd, onder cognossement vervoerd. Vandaar dat in Boek 8 van het Nederlands Burgerlijk Wetboek uitgebreid aandacht wordt besteed aan het vervoer van lading onder cognossement. Echter, tegenwoordig wordt het merendeel van de lading die over zee wordt vervoerd niet meer onder cognossement vervoerd, maar in plaats daarvan onder Sea Waybill. De vraag is wat dit voor consequenties heeft op de relatie tussen de zeevervoerder en de ontvanger en de vorderingsgerechtigheid van de ontvanger. In een recente uitspraak van de Rechtbank Rotterdam diende dit te worden beoordeeld (FRIO HELLENIC, 30 april 2014, S&S 2014, 131). Hieronder zal aan de hand van dit vonnis worden ingegaan op deze vraag. In dat kader zullen eerst kort de functies van een cognossement en Sea Waybill worden besproken.

Inleiding
Dat de relatie tussen een stuwadoor en een schip niet altijd een goed huwelijk is, blijkt wel uit de jurisprudentie. De Nederlandse rechters hebben zich vaak moeten buigen over een zaak waarbij er schade was ontstaan aan een schip tijdens laad- of lossingswerkzaamheden. De scheepseigenaar (of zijn verzekeraar(s)) zal vervolgens de stuwadoor aan willen spreken om de schade aan het schip vergoed te krijgen. Recent is een dergelijke zaak gepubliceerd van de Rechtbank Rotterdam (Rechtbank Rotterdam 27 november 2013, S&S 2013, 86). In deze zaak moest de rechtbank oordelen over de vraag of de stuwadoor aansprakelijk was voor de schade aan een binnenvaartschip.