containers

Overzicht artikelen

Regelmatig delen de specialisten van Smallegange Advocaten hun kennis door onder meer een nieuwsbrief. Hieronder treft u de bijdragen in chronologische volgorde.

Ons kantoor wordt vaak gevraagd om juridische bijstand te verlenen in zaken waarbij de politie aan boord komt na een ongeval, bijvoorbeeld na een aanvaring of letsel ontstaan aan boord van een schip. Een ongeval kan een grote impact hebben op de bemanningsleden van een schip. De schok kan groot zijn en er moet veel worden geregeld. Vaak komt de politie in een vroeg stadium aan boord. Wij bereiden u in dit artikel voor op wat u te wachten staat wanneer de politie aan boord komt en adviseren u graag over uw rechten.

De eerste momenten na een ongeval
Het is belangrijk dat de kapitein en de overige bemanningsleden onmiddellijk actie ondernemen zodra een ongeval plaatsvindt. Onder meer de verzekeraar en verschillende autoriteiten moeten worden geïnformeerd over het ongeval.

In bijna alle gevallen zal de politie bij het ongeval worden betrokken als gevolg van een noodoproep van het schip of op verzoek van andere overheidsinstanties. Het is niet geheel ondenkbaar dat een strafbaar feit ten grondslag ligt aan een ongeval, ook al is in de meeste gevallen geen sprake van kwade zin. Meestal is de politie één van de eerste externe partijen die aan boord gaan nadat een ongeval heeft plaatsgevonden. Deze politieagenten komen in uniform aan boord en zullen in Nederland, zoals in de meeste andere Europese landen, bewapend zijn. De politie is getraind om autoriteit uit te stralen. Het is onze ervaring dat op zijn minst de bemanningsleden van lagere rangen, afkomstig uit niet-westerse landen, daar meestal erg van onder de indruk zijn.

Start van het onderzoek
De politie zal aan boord zo snel mogelijk willen beginnen met het verhoren van de bemanning. Het komt regelmatig voor dat deze verhoren aanvangen vóórdat de bemanning met een advocaat heeft gesproken. Dit kan nadelige gevolgen hebben voor de juridische positie van de bemanning en/of de rederij. Vanwege hun emotionele betrokkenheid kan de aanwezigheid van de politie overweldigend of zelfs beangstigend zijn voor de bemanning. Hierdoor is het heel goed mogelijk dat de bemanning verklaringen afleggen, die zij niet zouden hebben afgelegd wanneer zij eerst met een advocaat hadden gesproken. Ook is het lastig voor de advocaat om kopieën te krijgen van de verklaringen die ten overstaan van de politie zijn afgelegd, wanneer hij pas aan boord komt nadat de politie is vertrokken.

In het licht van het voorgaande is het interessant om te bespreken wat de gevolgen zijn van het Salduz-arrest van het Europese Hof voor de Rechten van de Mens (EHRM, 27 november 2008, ECLI:NL:XX:2008:BH0402) en de Europese richtlijn 2013/48 met betrekking tot het politieverhoor aan boord van een schip. Wij zullen dit vanuit een Nederlands oogpunt bespreken.

Politieverhoor en recht op juridisch advies: een decennium aan ontwikkelingen
Ruim tien jaar geleden was het in Nederland niet gebruikelijk dat een advocaat aanwezig was bij een politieverhoor of dat hij voorafgaand aan het verhoor kon overleggen met zijn cliënt. Dit, terwijl het recht op een eerlijk proces is verankerd in artikel 6 van het Europees Verdrag tot bescherming van de rechten van de mens en de fundamentele vrijheden (EVRM). In de zaak Salduz oordeelde het Europees Hof voor de Rechten van de Mens (EHRM) dan ook, dat het een schending is van algemene mensenrechten om de toegang tot een advocaat voorafgaand aan een (politie)verhoor te hinderen. Deze toegang mag alleen worden ontzegd als kan worden aangetoond dat er in een specifiek geval dwingende redenen zijn om dit recht te beperken. Hiervan is naar ons oordeel niet snel sprake.

Gelukkig volgde de Nederlandse Hoge Raad al snel dit arrest van het EHRM. In het licht van het Salduz-arrest heeft de Hoge Raad op 30 juni 2009, NJ 2009, 349 bepaald, dat de politie de verdachte moet informeren dat hij recht heeft op bijstand van zijn advocaat vóórafgaand aan het eerste politieverhoor. De verdachte die dit recht niet onherroepelijk heeft opgezegd moet redelijkerwijs de mogelijkheid hebben gekregen om toegang te krijgen tot een advocaat. Informeert de politie de verdachte niet óf belemmert de politie de vrije toegang tot een advocaat, dan mag de verkregen getuigenis vaak niet worden gebruikt als bewijs tegen de verdachte (artikel 359a Wetboek van Strafvordering). Het is goed denkbaar dat een verklaring die is afgelegd in strijd met de voorgaande regels ook in andere Europese landen niet mag worden gebruikt.

Wel trok de Hoge Raad aanvankelijk een duidelijke grens. De advocaat mocht niet aanwezig zijn bij het politieverhoor zelf. De Hoge Raad heeft aan deze regel vastgehouden tot eind 2015.

Na een hele reeks arresten waar de Hoge Raad de voorgaande regels heeft bevestigd, heeft zij deze regels aangescherpt op 22 december 2015, NJ 2016, 52. Per deze datum heeft een aangehouden verdachte recht op bijstand van een advocaat óók tijdens het verhoor.

Politieverhoor aan boord van een schip
Inmiddels is het recht van verdachten tijdens een strafprocedure behoorlijk ontwikkeld. Een interessante vraag is of de gevolgen van het Salduz-arrest ook van toepassing zijn als de politie verklaringen afneemt aan boord van een schip. Wij denken van wel. In dat kader wijzen wij graag op het arrest van de Hoge Raad van 2 oktober 1979, NJ 1980, 243. In deze zaak werd duidelijk dat alle vragen die een politieagent aan een verdachte stelt over zijn betrokkenheid bij een strafbaar feit worden beschouwd als een verhoor in de zin van artikel 29 strafvordering. Bijgevolg lijkt het als zodanig irrelevant waar het verhoor wordt gehouden. Wij zijn dan ook van mening dat eenieder die wordt bevraagd door de Nederlandse politie over een (mogelijk) strafbaar feit, al is het aan boord van een buitenlands schip, recht heeft op bijstand van een advocaat.

Het recht op bijstand van een advocaat tijdens een politieverhoor geldt in ieder geval in alle Europese landen. Om te bepalen welk recht precies van toepassing is, is een belangrijke vraag of het schip zich ten tijde van het ongeval bevond in territoriale wateren of op volle zee. Als het ongeval gebeurde terwijl het schip zich in territoriale wateren bevond, dan mag de politie van dat land aan boord van het schip om de bemanning te ondervragen. Anderzijds, als het ongeval gebeurde op volle zee, dan is meestal de politie van de vlaggenstaat bevoegd. In dergelijke gevallen is het doorgaans gebruikelijk dat het openbaar ministerie van de vlaggenstaat een rechtshulp verzoek doet aan het land waar het schip uiteindelijk afmeert. De politie van dat land zal dan aan boord gaan om de bemanning te horen en onderzoek te doen naar het ongeval. Wanneer de politie van dat land aan boord komt kan de bemanning eerst vragen om het bewijs van het rechtshulp verzoek van de vlaggenstaat, alvorens de politie aan boord te laten. Echter, wanneer het schip in een haven buiten Europa ligt gelden mogelijk andere regels. Wij onderzoeken dit graag voor u.

Hoe bereid u zich voor
Met het oog op het voorgaande adviseren wij u om de bemanning van het schip te instrueren om niet met de politie te praten voordat zij een advocaat hebben geraadpleegd. Ook niet wanneer zij slechts als getuigen en niet als verdachten worden gehoord. De politie zal een eerste inschatting maken welke personen zij willen horen als verdachten en welke personen als getuigen. Echter, iemand die vandaag wordt aangemerkt als getuige kan in een later stadium ineens te boek staan als een verdachte.

Een getuige is naar Nederlands recht niet verplicht om een verklaring af te leggen aan de politie, ondanks dat hij hiertoe in een later stadium door een rechter wel toe kan worden verplicht. Echter, wanneer wordt geweigerd een verklaring af te leggen dan kan dat tot onnodige verdenkingen leiden. Daarom adviseren wij in geval de politie een bemanningslid als getuige wenst te horen, de politie mee te delen dat eerst wordt overlegd met de advocaat, alvorens medewerking zal worden verleend aan het getuigenverhoor door de politie. Op deze manier heeft het bemanningslid enige tijd om tot zichzelf te komen én kan de advocaat hem voorbereiden op het verhoor. De advocaat kan vervolgens een inschatting maken of deze voorbereiding voldoende is, dan wel of hij het noodzakelijk acht om bij het verhoor aanwezig te zijn.

Tot slot
Gezien het voorgaande raden wij rederijen aan om de consequenties van het Salduz-arrest en de Europese richtlijn 2013/48 met hun kapiteins, schippers en bemanningsleden te bespreken. Het is belangrijk dat de bemanningsleden zich bewust zijn van het feit, dat zij recht hebben op bijstand van een advocaat als een ongeval zich voordoet in Europese wateren en de politie aan boord komt van het schip. Verder zijn wij van mening dat de bemanningsleden moeten worden geïnstrueerd geen medewerking te verlenen aan het politieverhoor vóórdat een advocaat aan boord is en zij de kans hebben gehad om hem te spreken. Dit geldt zowel wanneer de bemanning als verdachten worden gehoord, als ook wanneer zij als getuigen worden gehoord. Op deze manier worden zoveel mogelijk de rechten van bemanning en scheepseigenaar gewaarborgd, alsmede hun juridische positie zoveel mogelijk veilig gesteld.

In sommige gevallen kan aansprakelijkheid voor veroorzaakte schade niet worden vermeden, maar kan wel worden gediscussieerd over de omvang van de aansprakelijkheid. Dat is het geval als schadeposten niet in zodanig verband staan met de gebeurtenis waarop de aansprakelijkheid van de schuldenaar berust, dat zij hem niet als een gevolg van deze gebeurtenis kan worden toegerekend. Het ontbreken van een zodanig verband kan worden beargumenteerd op basis van alle omstandigheden van het geval. Dat de schuldenaar dan wel met sterke argumenten moet komen, blijkt uit de volgende zaak voor de Rechtbank Eindhoven.

Op 24 april 2017 vond op een spoorwegovergang een aanrijding plaats tussen een trein, rijdend onder toelating van spoorwegmaatschappij “X”, en een grondverzetmachine in eigendom van “Y”. Een medewerker van Y reed met de machine op de openbare weg, toen deze stil viel op de spoorwegovergang. De machinist van de aankomende trein kon niet meer tijdig remmen.

De locomotief werd door X geleased een leaseovereenkomst waarop Duits recht van toepassing was. Tijdens de reparatie van de locomotief kon de leasemaatschappij contractueel aanspraak blijven maken op betaling van de leasetermijnen. X is de termijnen verschuldigd gebleven totdat de locomotief onbeschadigd bij de leasemaatschappij werd ingeleverd. X heeft Y aansprakelijk gesteld voor deze schade van in totaal € 728.000,-.

In geschil was de vraag of deze aanzienlijke schadepost in redelijkheid toegerekend kon worden aan de aanrijding. De gevorderde schade betreft geen directe materiële schade, maar schade die X heeft geleden op grond van contractuele verplichtingen. Y vond niet dat deze schade het voorzienbare gevolg was van de aanrijding en redelijkerwijs aan haar kon worden toegerekend, onder meer omdat het afspraken tussen de leasemaatschappij en X betrof.

De rechtbank oordeelde dat mits naar Duits recht de aanspraak van de leasemaatschappij is de schade bestaande uit doorbetaalde leasetermijnen (vermogens)schade is die voor vergoeding in aanmerking komt. Het gevorderde kan dan als schade worden beschouwd aangezien X verplicht was leasetermijnen te voldoen, maar ten gevolge van het ongeval geen locomotief tot haar beschikking had, aldus de rechtbank. Het feit dat de schade hoog is vanwege de inhoud van de leaseovereenkomst en de duur van de reparatie staan niet aan toewijzing in de weg, aldus eveneens de rechtbank.

Omdat de rechtbank partijen eerst nog wil laten uitlaten over Duits recht, bleef het bij dit voorlopige oordeel. Duidelijk is wel dat om de omvang van aansprakelijkheid met succes aan te vechten de schuldenaar met een sterk verhaal moet komen.

Partijen kunnen jarenlang zaken met elkaar doen zonder dat zij er bij stilstaan wat zij precies met elkaar hebben afgesproken. Ten aanzien van het leveren van een product kan per levering simpelweg prijs en levertijd worden afgesproken en zolang conform deze afspraken wordt geleverd en betaald lijken veel nadere afspraken niet nodig. Het enige papieren bewijs van deze afspraken is vaak de factuur die door de opdrachtnemer aan de opdrachtgever is verstuurd.

In het internationale vervoer van goederen over de weg komt het vaak voor dat er een lange ‘keten’ is van vervoerders die een vervoeropdracht aannemen en deze vervolgens weer door een andere vervoerder laten uitvoeren. Vaak worden dergelijke vervoerders ‘papieren vervoerders’ genoemd. Wanneer vervolgens tijdens het vervoer de goederen (bijvoorbeeld sigaretten of elektronica) worden gestolen of beschadigd raken, gebeurt er vaak het volgende.

Het is voor bedrijven tegenwoordig niet zeldzaam meer om bij een grensoverschrijdend geschil te worden betrokken. Zeker in de logistieke sector is het eerder regel dan uitzondering dat de partijen in een rechtszaak in verschillende landen gevestigd zijn.

Tot voor kort leek het allemaal nog ‘science-fiction’, maar de zelfrijdende truck en het zelfvarende schip worden nu echt realiteit. In oktober van vorig jaar voerde techbedrijf Otto, onderdeel van ‘taxibedrijf’ Uber, de eerste testrit uit met een zelfrijdende truck. Het betrof een rit van een kleine 200 km in de staat Colorado in de Verenigde Staten. De lading: 50.000 blikjes bier. De chauffeur moest wel nog zelf naar de snelweg rijden, maar op de snelweg aangekomen schakelde hij het systeem in waarna de software het van hem overnam. Er is geen speciaal voertuig voor nodig, het systeem kan gewoon in bestaande trucks worden ingebouwd.

In oktober 2016 was ons kantoor betrokken bij een kort geding procedure waarin teruggave en verlaging van een gestelde bankgarantie werd gevorderd. De feiten van deze procedure waren als volgt. In 2007 werd door Belgische kopers een binnenvaarschip besteld bij een Belgische scheepswerf. Toen de bouw van het casco gereed was bleek dat het casco verschillende gebreken vertoonde. De kopers weigerden daarom het casco af te nemen. Dit leidde uiteindelijk tot de procedure tussen de kopers en de scheepsbouwer in België.

Op 18 januari 2017 treedt een nieuwe Europese Verordening in werking. Deze maakt het mogelijk om in de gehele EU (met uitzondering van het Verenigd Koninkrijk en Denemarken) beslag te leggen op bankrekeningen van niet-betalende debiteuren. Het is afwachten hoe dit Europese bankbeslag in de praktijk zal uitwerken, maar in elk geval betekent het een extra incasso-instrument voor internationaal opererende ondernemingen.

Partijen zijn in beginsel niet verplicht elkaar alle informatie en documenten te verschaffen die zij in hun dossier hebben. Belangrijk is daarom de mogelijkheid om kennis te nemen van een schriftelijk bewijsmiddel van de wederpartij door een 843a Rv-vordering in te stellen. Artikel 843a van het Wetboek van Burgerlijke Rechtsvordering regelt namelijk de ‘bijzondere exhibitieplicht’, met andere woorden de plicht tot het verstrekken van inzage, kopieën of uittreksels van bepaalde schriftelijke bescheiden.

Met veel genoegen delen wij mede dat Willem Boonk per 1 januari 2017 is toegetreden als partner van ons kantoor. Willem is sinds oktober 2005 advocaat te Rotterdam en was sinds mei 2015 als senior medewerker aan ons kantoor verbonden.

In de Nederlandse logistieke sector zijn de Fenex-voorwaarden of Fenex-condities (de ‘Algemene Voorwaarden van de FENEX, de Nederlandse Organisatie voor Expeditie en Logistiek’) al jaren een begrip. Het merendeel van de expediteurs en logistieke dienstverleners werken onder de toepasselijkheid van deze algemene voorwaarden.

Vervoerders en expediteurs hebben er veel belang bij op de hoogte te zijn wanneer zij zich kunnen beroepen op een retentierecht. Zij zullen immers in geval van niet betaalde vracht of kosten betaling willen afdwingen door de lading niet vrij te geven in de loshaven. Aan de andere kant willen de beoogde ontvangers deze situatie zo snel mogelijk beëindigen. Zij hebben er geen baat bij om vertraging op te lopen en bovendien kan het onder omstandigheden zo zijn dat zij met de onbetaalde facturen niets te maken hebben.

In het (internationale) wegvervoer is het de hoofdverplichting van de vervoerder om de goederen in dezelfde staat af te leveren als waarin hij de goederen heeft ontvangen. Indien de goederen gedurende het vervoer beschadigd raken, verloren gaan of vertraagd worden afgeleverd is de vervoerder op grond van artikelen 17 en 23 van het CMR-verdrag aansprakelijk en gehouden om de schade te vergoeden. Contractuele afspraken die afwijken van het CMR-verdrag zijn niet geldig en niet af te dwingen. Naast deze hoofdverplichting van ‘behouden vervoer’ kan tussen de afzender en de vervoerder zijn afgesproken dat de vervoerder nog allerlei andere zaken zal verzorgen. Gedacht kan worden aan het verzorgen van douaneformaliteiten of het doorgeven van informatie zoals in welke container een bepaalde zending is geladen. Voor sommige van deze ‘nevenverplichtingen’ zijn regels opgenomen in het CMR-verdrag. Zo regelt art. 11 CMR-verdrag de gevolgen van het verlies van douanedocumentatie, waardoor deze niet meer kan worden ‘gezuiverd’ en accijns verschuldigd is. Lange tijd is het onduidelijk geweest wat de gevolgen zijn wanneer schade ontstaat onder een vervoerovereenkomst waarop het CMR-verdrag van toepassing is, maar de geschonden verplichting niet door het CMR-verdrag wordt geregeld. Is de vervoerder dan aansprakelijk voor die schade, of is het zo dat de vervoerder, op grond van de aansprakelijkheidsregeling van het CMR-verdrag, uitsluitend aansprakelijk is voor verlies, beschadiging of vertraging, en verder voor niets aansprakelijk?

The Rotterdam District Court informed us as follows. As of January 1st 2016 the Rotterdam District Court will allow certain types of civil cases to be conducted in the English language. The cases that will qualify for this pilot project are those involving maritime law, transport law and international sale of goods.

1.   Inleiding

Op zich lijkt het verschil zoals aangeduid in de titel opzienbarend, omdat de wettekst die die kwalitatieve risicoaansprakelijkheden “regelt” op het essentiële punt niet van elkaar verschilt.

Na het hangmat-arrest van de Hoge Raad 2 ontstond in de literatuur de vraag of de in dat arrest door de Hoge Raad geformuleerde regel betreffende de kwalitatieve risicoaansprakelijkheid van medebezitters van een gebrekkige opstal, ook kon worden toegepast op de andere in het Burgerlijk Wetboek te vinden kwalitatieve aansprakelijkheden 3.

Het is Smallegange Advocaten een genoegen u hiermee te laten weten dat Julian van de Velde vanaf 1 januari 2016 is toegetreden als partner. Julian begon zijn carrière in januari 2007 als P&I correspondent bij  Aus Ship P&I in Sydney, Australie. Daarna is hij in mei 2008 als advocaat-stagiaire in dienst getreden bij Smallegange Advocaten. Medio 2011 werd Julian medewerker.

Per 1 januari 2016 is de nieuwe Wet bestrijding maritieme ongevallen (WBMO) in werking getreden. Deze nieuwe wet vervangt de Wet bestrijding ongevallen Noordzee (Wet BON) en regelt bovendien de implementatie in de Nederlandse wetgeving van het Verdrag van Nairobi inzake het opruimen van wrakken (2007).

Smallegange houdt zich onder meer bezig met beslag op schepen. Zo worden door Smallegange beslagrekesten opgesteld teneinde verlof te vragen aan de Voorzieningenrechter voor het leggen van beslag, indien cliënten beslag wensen te leggen op schepen. Voorafgaande aan het opstellen van het beslagrekest zal dan eerst door Smallegange worden beoordeeld of het op basis van het op de vordering toepasselijke recht en de geldende internationale verdragen mogelijk is om beslag te leggen op het schip. Nadat door de Voorzieningenrechter verlof is verleend voor het leggen van beslag zal Smallegange de deurwaarder instrueren om beslag te leggen op het schip.

Het is de laatste paar jaar een aantal keer voorgekomen dat een schip tegen een brug is aangevaren die op de nominatie stond om te worden vervangen. Zo is de Dorkwerderbrug nabij Groningen verschillende malen aangevaren. Daarnaast is ook de Botlekbrug recent aangevaren door een schip. De bouw van de nieuwe Dorkwerderbrug zal eind 2015 gereed zijn. De nieuwe Botlekbrug is al in gebruik. In geval een dergelijke brug die op de nominatie staat om te worden vervangen wordt aangevaren speelt de vraag of de beheerder van de brug betaling kan vorderen van de kosten van het volledig herstellen van de brug, of dat daarentegen met het oog op de bouw van de nieuwe brug slechts betaling kan worden gevorderd van de kosten voor het tijdelijk herstellen van de brug.

Expeditie
De expediteur is de spin in het web van het (inter)nationale transport, zij is een onmisbare link tussen afzender (de “lading”) en vervoerder. De expediteur sluit met zijn opdrachtgever (de afzender) een expeditie-overeenkomst, waarna zij vervolgens (onder andere) met de vervoerder een vervoerovereenkomst zal sluiten. Wanneer tijdens het daaropvolgende vervoer schade ontstaat valt de expediteur er door het geven van een zogenoemde ‘expeditieverklaring’ ten opzichte van haar opdrachtgever “tussenuit”. De afzender kan met die expeditieverklaring de vervoerder aanspreken als ware hij zelf partij bij de vervoerovereenkomst met de vervoerder.

Kort geleden heeft het Ministerie van Veiligheid en Justitie een wetsontwerp online gezet, dat een verdere concentratie van de behandeling van scheepvaartzaken regelt. Indien het wetsvoorstel wordt aangenomen, zullen meer nog dan tot nu toe het geval is, aan scheepvaart gerelateerde rechtszaken door de Rechtbank Rotterdam worden behandeld.

De regeling omtrent de verjaringstermijn voor aanvaringen heeft al voor vele discussies gezorgd. De Hoge Raad heeft met een recente uitspraak, waarbij het “advies” van de Advocaat-Generaal niet werd gevolgd, ongetwijfeld gezorgd voor nog vele nieuwe discussies (HR 21 november 2014, ECLI:NL:HR:2014:3350). De Hoge Raad heeft, kort gezegd, geoordeeld dat de verjaringstermijn van 2 jaar voor aanvaringen niet geldt indien de schadeveroorzakende partij verwijten worden gemaakt die van een andere aard zijn dan die welke verband houden met het gebruik van schepen en waarbij de oorzaak niet aan boord van een schip ligt.

Nederland is één van de staten die partij is bij het Verdrag inzake beperking van aansprakelijkheid voor maritieme vorderingen en het daarbij horende Protocol van 1996 (hierna: Londens Beperkingsverdrag). Het Londens Beperkingsverdrag geeft een regeling waarbij de scheepseigenaar (en andere genoemde partijen) hun aansprakelijkheid voor met name genoemde vorderingen kunnen beperken door het stellen van één of meer beperkingsfondsen. Dit Verdrag is opgenomen in de Nederlandse wetgeving in de artikelen 8:750 BW tot en met 8:759 BW.

Inleiding
Die vraag laat zich stellen naar aanleiding van het recente arrest van de Hoge Raad van 16 januari 2015 (ECLI:NL:HR:2015:83) tussen (een rechtsvoorganger van) TVM als WAM-verzekeraar en haar verzekeringsnemer, tevens bestuurder van een auto waarmee een botsing werd veroorzaakt. Er ontstond schade aan een andere auto, waarvan de bestuurder letselschade opliep.

De Rechtbank Rotterdam heeft onlangs in een, (nog) niet gepubliceerd, vonnis een oordeel gegeven over de toepasselijkheid van expeditievoorwaarden. In deze zaak was het niet de expediteur die naar deze voorwaarden verwees en daar een beroep op deed, maar de opdrachtgever van de expediteur.

In het verleden werd het merendeel van de lading die over zee werd vervoerd, onder cognossement vervoerd. Vandaar dat in Boek 8 van het Nederlands Burgerlijk Wetboek uitgebreid aandacht wordt besteed aan het vervoer van lading onder cognossement. Echter, tegenwoordig wordt het merendeel van de lading die over zee wordt vervoerd niet meer onder cognossement vervoerd, maar in plaats daarvan onder Sea Waybill. De vraag is wat dit voor consequenties heeft op de relatie tussen de zeevervoerder en de ontvanger en de vorderingsgerechtigheid van de ontvanger. In een recente uitspraak van de Rechtbank Rotterdam diende dit te worden beoordeeld (FRIO HELLENIC, 30 april 2014, S&S 2014, 131). Hieronder zal aan de hand van dit vonnis worden ingegaan op deze vraag. In dat kader zullen eerst kort de functies van een cognossement en Sea Waybill worden besproken.

Inleiding
Dat de relatie tussen een stuwadoor en een schip niet altijd een goed huwelijk is, blijkt wel uit de jurisprudentie. De Nederlandse rechters hebben zich vaak moeten buigen over een zaak waarbij er schade was ontstaan aan een schip tijdens laad- of lossingswerkzaamheden. De scheepseigenaar (of zijn verzekeraar(s)) zal vervolgens de stuwadoor aan willen spreken om de schade aan het schip vergoed te krijgen. Recent is een dergelijke zaak gepubliceerd van de Rechtbank Rotterdam (Rechtbank Rotterdam 27 november 2013, S&S 2013, 86). In deze zaak moest de rechtbank oordelen over de vraag of de stuwadoor aansprakelijk was voor de schade aan een binnenvaartschip.